Dernière semaine de travail chez Audi : "Il fallait crever l'abcès. On aurait dû le faire il y a dix ans"

Mais, avant de se taire, cette dernière a accepté de nous expliquer l'évolution du travail depuis la fin de VW, il y a près de 20 ans, et désormais celle d'Audi Brussels, actée pour le 28 février.

"Tout le monde le dit, c'était un monde de différence. Audi est la firme de VW mais, au niveau technologique et système de production, ça n'a rien à voir… Audi a misé sur le premium, pas que du produit mais aussi du moyen de production. Seuls les murs de l'usine VW sont restés lors de la transformation, et encore. À deux reprises, on a tout cassé pour tout refaire. Pour l'arrivée de l'A1, puis pour l'arrivée de la Q8, l'e-tron (le modèle électrique), explique-t-elle. "Il y a les éternels pessimistes qui affirmaient qu'Audi ne croyait pas en l'avenir du site, pourtant ils ont investi des centaines de millions d'euros (environ 600 millions d'euros avant 2018, NdlR)", lâche-t-elle. Audi a aussi bénéficié d'environ 157 millions d'aides publiques, via les différents niveaux de pouvoirs et différents types d'aides (subsides, réduction de la fiscalité sur le travail, etc.).

"Ce qui m'énerve, c'est cette prophétie autoréalisatrice de ceux qui n'ont pas arrêté de râler, de dire qu'Audi ne croyait pas en l'avenir du site, qu'ils n'étaient pas sérieux… On leur donne raison aujourd'hui alors que ce n'est pas pour cela que le site ferme", poursuit-elle.

"On voyait directement si le manager allait rester ou pas"

Selon notre témoin, Audi souffrait d'un mal que de nombreuses multinationales tentaculaires peuvent connaître, même "si l'entreprise avait réussi à faire en sorte qu'il y ait réellement cet aspect famille".

"Il y a le management – principalement flamand – et les syndicats qui sont là depuis 20 ans, alors qu'on a eu un nouveau directeur tous les 3 ou 4 ans, qui vient généralement d'Allemagne et qui ne connaît pas la langue, ni le français ni le néerlandais. Sans être irrespectueuse, je me demande si les directeurs allemands sont bien en phase avec l'usine, avec les gens, avec le pays, avec les syndicats. Je pense que ce n'est pas le cas et ça a été l'éternel problème de l'usine", ajoute-t-elle.

"Il faut savoir aussi que la 'logistique' et la 'qualité' sont des postes toujours occupés par des Allemands. Donc ils envoient régulièrement des personnes venues de l'Allemagne, qui sont un peu obligées d'avoir de l'expérience à l'étranger s'ils veulent grimper les échelons en interne par la suite. Donc, Bruxelles est un peu un passage obligé. Mais on le sent tout de suite. On voit qui est ici pour tuer le temps et faire carrière ou qui est là pour faire tourner l'usine. Et je dirais que c'était moitié-moitié. Le dernier directeur des finances était incapable de s'intégrer. Je me demande comment on peut arriver à de telles positions comme ça", poursuit-elle.

"Et il y a aussi ceux qui se recasaient à Bruxelles. Je ne dirais pas qu'Audi Forest était la poubelle du groupe, quand même pas, mais on a eu l'impression que c'était une voie de garage pour des gens qu'on ne voulait plus ailleurs", glisse-t-elle.

"Je crois que le problème linguistique n'est pas à sous-estimer non plus. Tout le monde ne parle pas la langue de l'autre, ni se fait comprendre. La légende du multilinguisme belge ne tient pas. La plupart des ouvriers ne sont pas bilingues, et certainement pas trilingues. Ils se retrouvent avec des chefs qui ne connaissent pas leur langue, et qui parlent parfois uniquement l'allemand. Comment veux-tu motiver les gens", avance-t-elle, bien que des ouvriers nous ont fait part des efforts de ces managers pour maîtriser le français ou le néerlandais.

"Alors c'est le cas dans de nombreuses grandes entreprises, surtout à Bruxelles, mais chez nous, c'est quand même particulier, surtout avec la rotation intense. J'ai eu cinq directeurs en une quinzaine d'années par exemple", termine-t-elle.

Une déconnexion avec les syndicats

Côté employés comme travailleurs, les témoins avec qui nous avons pu discuter parlent d'une certaine déconnexion avec les syndicats. Notons, néanmoins, que leur tâche est complexe : défendre les droits de travailleurs face à une direction qui égrène les informations au compte-goutte, parfois elle-même soumise à ce que veut bien laisser entendre la direction allemande, le tout dans un contexte qui s'est forcément tendu depuis l'annonce de la fermeture du site, l'été dernier. Un ouvrier nous fait part de son ressenti : "On dirait qu'ils (la direction) souhaitaient que ça ferme. Les ouvriers en ont fait part au syndicat qui n'a fait que noyer le poisson", entend-on.

"C'était quand même dingue. En Allemagne, ils ont des syndicats très forts, mais ils ne font pas n'importe quoi. Il y a des périodes de paix sociale obligées où ils ne peuvent pas faire grève n'importe comment", témoigne une autre personne au sein d'Audi Brussels. "Chez nous, il y a des travailleurs affiliés qui ne venaient même pas s'il y a une manifestation dans laquelle Audi n'a rien à faire ! Il y avait des abus", raconte cette source.

"Et c'est sans parler des travailleurs qu'on a voulu virer car ils ont vendu de la drogue sur le site. Les syndicats ont forcé leur réintégration alors que tout le monde était au courant. On a aussi laissé des gens sortir de l'usine pour fumer leurs joints… Il fallait crever l'abcès, laisser sortir le pus de cette usine. Ça n'a pas fermé à cause de cela mais ça n'a pas aidé à se faire bien voir. Car même si les DRH veulent cacher ça à la direction générale, veulent acheter le silence des syndicats, tout se sait. Mais on aurait dû le faire il y a dix ans", ajoute cette source. Notons qu'aucun autre employé ou ouvrier n'a confirmé cela, même si des histoires autour du cannabis nous ont été remontées, bien qu'elles semblent plutôt anecdotiques.

"Cela n'aurait sûrement rien changé à la fermeture mais elle aurait été moins amère certainement", nous dit-on.

Dans ce constat, les travailleurs, qui reconnaissent néanmoins dans l'ensemble avoir été logé à bonne enseigne au niveau des salaires (et des primes de licenciement), il y a ce ressenti vis-à-vis de la direction allemande qui ne passe pas.

"C'est une chose marquante. L'Allemagne était dans une opulence arrogante, avec tous ces gens en costume. Mais l'entreprise est devenue trop grande et les gens se sont aliénés dans le management. Qui est encore occupé à développer des voitures ? Tout est extériorisé, 'outplacé'. Il y a plein de gens dont on se demande à quoi ils servent. Et, désormais, cette 'tête d'eau' décide de fermer. Au fond, 100 millions, 500 millions d'euros… On s'en fiche !", nous lâche-t-on.

"C'est dommage. J'ai pourtant toujours bien aimé aller au travail. Il y a toujours eu une bonne ambiance, entre francophones et flamands, en dehors des clichés. La grande force de cette usine était de faire en sorte que tout le monde se connaissait. C'était facile. On savait à qui s'adresser pour régler les choses. Mais ça n'a pas suffi", termine l'un de nos témoins, alors que l'usine est déjà quasiment déserte à quelques jours de la fermeture définitive, ce 28 février.