Jacques Vandermeiren (CEO du port d'Anvers): "On rentre dans une période tout à fait critique pour la Belgique"

C'est aussi pour cela que ce dernier a suivi la princesse Astrid lors de la mission économique princière menée fin 2024 au Brésil. "Il faut discuter avec les pays comme le Brésil et ne pas laisser la place qu'aux Chinois. Produits chimiques, fruits, légumes, acier, on peut encore développer nos échanges", avance-t-il, alors que les négociations UE-Mercosur sont sur le point d'arriver à leur terme, après deux décennies à vivoter.

"Deme, Jan De Nul, Ackermans&van Haaren, IMDC… Tous sont des acteurs mondiaux qui ont commencé en draguant l'Escaut chez nous", s'exclame-t-il. "Fluxys, acteur du gaz naturel qui devient un acteur de la transition, prend une ampleur mondiale", poursuit-il, alors que ces entreprises se développent justement au pays de "l'ordre et du progrès".

Et le port d'Anvers est en passe de devenir un acteur incontournable dans un autre domaine, à une position extrêmement avantageuse pour un nouveau business : celui du captage et de la séquestration carbone, qui se veut incontournable pour atteindre les objectifs de neutralité carbone du Vieux Continent. Mais Jacques Vandermeiren est conscient des limites, et surtout des menaces qui planent sur ce dernier. Ainsi que des nombreux défis pour l'industrie européenne. Entretien.

Les Belges et les Européens peuvent-ils rivaliser avec la Chine pour décrocher des parts de marché en Amérique du Sud, au Brésil par exemple ?

On peut constater que d'autres pays intensifient leurs coopérations et nous, on risque d'être entre deux feux. Avec les États-Unis d'un côté et les BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud, NdlR) de l'autre. Ce qui risque d'être pénalisant pour l'Europe et la Belgique. Donc il faut agir. Nous sommes un petit pays très ouvert au monde mais très dépendant des exportations.

Vous êtes favorable au traité UE-Mercosur ?

Tous ces traités ont très bien fonctionné jusqu'à présent, le marché mondial en a besoin. Avec des règles claires, au niveau de la santé par exemple. Et c'est utile dans un monde où l'on voit de plus en plus de protectionnisme. Trump n'est par exemple pas un grand fan de ce genre de traités et préfère le pouvoir du plus fort, avec des quotas imposés sans discussions. Mais ces menaces et incertitudes freinent le développement, pour de nombreuses entreprises belges.

Quel impact redoutez-vous pour le port d'Anvers ?

Le port risque à court terme d'importer plus que d'exporter, alors qu'aujourd'hui il reste le plus gros port d'exportation européen, car on produit encore beaucoup de choses que le monde nous envie, dont les produits chimiques, principales exportations belges via le port, les produits pharmaceutiques étant plutôt transportés par avion. Mais les barrières tarifaires pourraient faire que ces produits exportés ne soient plus compétitifs car trop chers à cause des taxes. Et on va importer probablement plus. Au niveau automobile par exemple. Les voitures électriques chinoises envahissent déjà l'Europe, et on exportera probablement moins de voitures européennes.

Le secteur risque d'être encore plus en difficulté dans les prochains mois…

On risque effectivement de voir les exportations d'automobiles (européennes NdlR) chuter et les importations exploser. Nous, au port d'Anvers, on sera toujours en augmentation de volumes, mais il faut voir dans quelle direction. Mais si on devient davantage une porte d'entrée que de sortie, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne chose pour l'économie européenne.

Donc pour le port d'Anvers, pas d'alerte, mais pour l'économie européenne oui…

Oui, et à court terme. Mais notre moteur, c'est la chimie, et on a besoin des exportations, car à long terme, on pourrait le sentir également dans les emplois des entreprises à valeur ajoutée pour l'économie belge. On rentre dans une période tout à fait critique et importante. On verra comment la Commission européenne va intégrer les messages qu'elle a reçus de beaucoup d'industries depuis des mois, ainsi que le rapport Draghi. On va voir comment elle va revoir le Green Deal et quels budgets seront dégagés.

Vous, qu'attendez-vous ?

Je crois qu'il faut tenir beaucoup plus compte de l'aspect compétitivité. Avoir un focus sur la transition, regarder l'écologie, c'est une chose, mais regarder l'impact économique en est une autre. Et trouver le juste équilibre est le principal défi.

Est-ce qu'on n'a pas tendance à vouloir oublier les engagements environnementaux et le Green Deal car les finances sont dans le rouge ?

C'est là qu'il faut trouver une solution… Il y a probablement un peu trop d'impact sur l'économie et un manque de réalisme sur ce qu'on peut se permettre, par rapport à ce qu'il se passe dans le reste du monde. Il faut rééquilibrer ces priorités.

Le tout dans un monde en tension.

Oui. On verra ce que va faire l'administration Trump mais il y a aussi la montée de l'insécurité dans le monde qu'il ne faut pas perdre de vue… Le commerce mondial risque d'être fortement impacté, et la congestion dans les ports aussi en cas de tensions. Et in fine, il y aura des répercussions sur les prix à payer par les consommateurs, car ce sont eux qui paient.

Avez-vous peur pour la sécurité dans les ports ? Comme au Brésil, où les gangs sont très présents.

Pas spécialement au Brésil. Plus en Équateur par exemple, car ils sont réputés pour être la porte de sortie pour la cocaïne. Mais ça se déplace évidemment. Si on renforce les systèmes de sécurité en Équateur, en Colombie et autres, ça se déporte facilement vers les autres pays. C'est un marché qui grandit, qui est important, où il y a beaucoup d'argent et où l'on peut facilement corrompre. Et l'argent facile attire les gangs…

Anvers connaît la problématique…

Oui… On les voit chez nous, on les voit à Marseille, on les voit dans tous les ports et les villes autour des ports. Et en Europe, on se rend compte que le problème de l'importation de cocaïne à travers un port comme Rotterdam ou Anvers, ça a des impacts bien au-delà des ports, mais aussi des villes comme Bruxelles. C'est un problème pour toute l'Europe. On va donc renforcer les mesures, mais ça va continuer à se déplacer. Tant que la demande en cocaïne est là, l'offre suit. C'est un problème très vaste. Ça dépasse les mesures de sécurité dans les ports.

"C'est du jamais-vu !"

Le port d'Anvers est au cœur d'un futur "business", celui du captage et de la séquestration de carbone en mer du Nord, un processus potentiellement indispensable pour atteindre la neutralité carbone voulue par l'Europe. Mais comment avancent les projets dans le domaine, nommés "Northern Lights" ?

On est prêts. Le problème n'est pas le manque de volonté des émetteurs de carbone à continuer à développer cette technologie (qui permet de stocker le CO2 en sous-sol plutôt que de le laisser dans l'atmosphère, NdlR), mais c'est plutôt l'insécurité ou le manque de certitude sur les puits de gaz et de pétrole en Scandinavie ou au Royaume-Uni… On n'a toujours pas de règles ou d'accord sur les spécificités à respecter avec les propriétaires des puits et les émetteurs. Dont les conditions sur la pureté et la liquéfaction du carbone (qui peuvent influer sur la corrosion des infrastructures de transport ou sur les conditions de séquestration/stockage du carbone, NdlR). Donc on discute sur ces aspects techniques qui ont quand même une influence importante sur le coût.

On parle de corrosion sur des infrastructures colossales…

Voilà. Et ça bloque un peu car au niveau des volumes dont on parle, c'est du jamais-vu ! Il y a des petits puits qui stockent des petits volumes pour l'instant, mais maintenant, on doit stocker des volumes gigantesques qui viennent de plusieurs endroits. C'est là qu'il faut se mettre d'accord… Et l'autre élément qui freine les projets, c'est qu'installer les infrastructures pour capturer le CO2, c'est devenu beaucoup plus cher qu'il y a quatre ou cinq ans.

Pourquoi ?

À cause de la crise énergétique, l'inflation et les matériaux devenus plus chers ! Le business case pour les émetteurs était déjà complexe avant cela… Et maintenant l'industrie souffre beaucoup plus qu'il y a cinq ans, pour ne pas aider… Il faut savoir que l'investissement nécessaire est devenu 30 à 40 % plus cher. Les industriels avaient reçu beaucoup de subsides venant de l'Europe, de l'Innovation Fund, mais ça ne comble plus le trou qui existe désormais au niveau de leurs investissements pour que ce soit acceptable et faisable. Donc là, il y a des négociations avec les autorités locales, régionales, fédérales, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique par exemple pour trouver des subsides supplémentaires pour que ce soit réaliste. On verra avec les nouveaux gouvernements qui se mettent en place.

Et s'il n'y a plus d'aides publiques, on abandonne ce projet de "décarbonation" ?

S'il n'y a pas plus de subsides, ça sera compliqué. L'émission d'une tonne de CO2 coûte actuellement (en taxe carbone, NdlR) 60 euros. Le coût du captage en sortie d'usine ou d'industrie – même si cela dépend beaucoup de la pureté du CO2 à capter – est d'environ 130 euros pour la captation d'une tonne de CO2, auquel il faut ajouter la séquestration. Ce qui revient à environ 150 euros la tonne en tout.

Ce n'est donc pas du tout compétitif… Cela met à mal le business de la Norvège, qui mise beaucoup sur cette technologie de transition ?

Les Norvégiens sont des gens qui veulent gagner à tous les coups. Ils ont fait fortune en vidant les puits et maintenant ils veulent refaire fortune en les remplissant. Il y a quand même un peu de raison qui doit revenir et les autorités européennes négocient actuellement avec la Norvège pour trouver un modèle qui soit acceptable. Ils ont des puits mais ils ne sont pas les seuls. Les Danois en ont aussi. Et d'autres puits sont possibles au Royaume-Uni, même s'ils ne sont plus dans l'Union européenne.

La Norvège non plus…

Oui mais contrairement aux Britanniques, la Norvège a encore un pied en Europe, sans faire partie de l'Union. Donc il faut trouver des solutions avec des pays qui sont mais aussi des pays qui ne sont pas membres.

Si on lit entre les lignes, ça veut dire qu'il faut mettre la Norvège en compétition et établir un rapport de force dans la négociation, ne pas foncer tête baissée…

Oui, tout en sachant que ceux qui vont utiliser les puits de carbone sont les entreprises qui sont importantes mais qui pour l'instant vivent un moment économique très difficile. Il faut que les Norvégiens acceptent cette situation. Car s'ils ne l'acceptent pas, je crains qu'on ralentisse tous ces investissements, ce qui n'est pas bon pour les objectifs climatiques. Mais pour des entreprises comme Air Liquide, TotalEnergies, BASF, Exxon, etc., Northern Lights est un projet phare pour réduire leurs volumes de CO2 sur le court terme. Tout le monde sait que c'est urgent, on sait comment faire, mais les coûts font encore peur.

Les premiers convaincus pourraient faire marche arrière ?

Il nous faut quelques dossiers gagnants pour y aller. Heureusement, du côté d'Anvers, on a les infrastructures, on devrait voir les premiers projets se développer chez nous, donc je ne désespère pas de voir à Anvers l'annonce de grands projets au niveau de la transition.

L'avantage du port d'Anvers c'est la flexibilité du transport du CO2, avec des bateaux pour le transporter. Zeebruges opte plutôt pour des pipelines reliant directement les poches de séquestration en mer du Nord. Une solution moins chère mais plus dépendante de la Norvège…

Oui, mais de toute façon, Zeebruges, c'est nous aussi (depuis la fusion en 2021, le port d'Anvers détient environ 80 % de l'entité fusionnée actuelle, NdlR), donc ça ne change pas grand-chose pour nous. Ce sont deux solutions différentes. Mais disons que la solution via pipeline lie pour le long terme à un puits là où celle par bateaux ouvre des possibilités à d'autres zones de séquestration. C'est pour cela qu'on maintient les deux projets et qu'on n'a pas de préférences.

Vous êtes gagnant dans tous les cas…

Oui… On croit qu'on a de bonnes cartes à jouer pour l'industrie wallonne. Comme Carmeuse, Lhoist, Holcim, et tous ceux qui vont de toute façon émettre du CO2 et auront besoin de cette solution…

Rappelons que c'est une solution de transition pour séquestrer les émissions de carbone qu'on n'arrive pas à réduire, nommé le "carbone fatal"…

Exactement. Il faut trouver des solutions pour ce genre d'industries. Et n'oublions pas le "potentiel" allemand (le potentiel besoin de stockage, NdlR), rien qu'en Rhénanie du Nord-Wesphalie, où il y a toute l'industrie chimique. On parle de 40 millions de tonnes de CO2 émises par an. Si on veut maintenir cette industrie en Allemagne, il faudra trouver des solutions pour évacuer le CO2 sur le court terme. À long terme, il faudra trouver d'autres solutions d'ampleur pour transformer l'industrie et en la décarbonant en profondeur.

Vous comptez donc acheminer le CO2 allemand aussi ?

Oui, car le port d'Anvers est mieux positionné pour le faire et est plus près de leurs sites industriels que ne le sont ceux de Hambourg ou de Brème. Mais on est dans un monde où tout est devenu beaucoup plus compliqué et beaucoup plus cher, donc difficile d'avoir des certitudes pour le moment.

L'Europe peut-elle être encore compétitive avec tous ces investissements à faire ?

C'est le moment de vérité pour l'Europe. Il faut rester ambitieux au niveau des engagements climatiques et rester compétitifs en fonction de ce qu'il se passe dans le reste du monde. Et il ne faut pas se leurrer, la Chine produit énormément de produits chimiques. Énormément. Donc si on ne met pas de règles ou de barrières d'une manière ou d'une autre, les Chinois vont envahir le marché européen, comme ils le font avec les voitures électriques. Donc il faudra faire des choix. D'où l'Antwerp Declaration, signée par 1 500 entreprises européennes à l'attention de la Commission européenne, dont Ilham Kadri (CEO de Syensqo, NdlR) avait organisé les débats pour définir les priorités. On va voir si la Commission européenne et Ursula von der Leyen ont compris le message. Les prochains mois seront cruciaux pour toute l'industrie européenne.

Si la réaction européenne n'est pas assez ambitieuse, il y aura des conséquences importantes dans les décisions des entreprises. Car il ne faut pas se mentir, ces grandes entreprises ont des sites partout dans le monde et peuvent comparer s'il vaut mieux produire tel ou tel produit en Chine, au Moyen-Orient, aux États-Unis, au Brésil ou en Europe… Et quel est le prix à payer ? Si le coût devient beaucoup trop important en Europe, les industries vont réduire puis déplacer leurs activités. On le voit avec Audi Brussels.

"C'est vrai que la France n'est pas le pays le plus aimé en Afrique"

La mission économique princière au Brésil était importante pour vous ?

Le Brésil est intéressant, c'est un pays important des BRICS. Mais on investit aussi beaucoup en Afrique ou au Japon. Au Bénin par exemple, le développement du port de Cotonou est incroyable. Les chiffres sont encore bas, les grands armateurs ne font pas encore directement confiance dans le port qui n'est pas encore très bien organisé, où la corruption est là, on n'attire pas encore les grands joueurs, mais cela évolue dans le bon sens. Le fait que le port d'Anvers gère le port est un bon signe. Les entreprises mondiales commencent à s'y intéresser.

La Chine est très présente en Afrique justement…

Oui. Alors que les pays européens ont de longues relations avec l'Afrique. C'est notre voisin.

Mais les discours anti-européens, alimentés par les Russes et les Chinois, ainsi que la condescendance décriée de certains (comme celle épinglée d'Emmanuel Macron au Burkina Faso), n'aident pas… Le dialogue est-il rompu ?

C'est vrai que la France n'est pas le pays le plus aimé en Afrique. Par contre, la Belgique a de meilleures relations. Mais c'est aussi à l'Europe de développer une stratégie vers l'Afrique, ou en tout cas la renforcer, car pour le moment, elle est faible.

Georges-Louis Bouchez (MR) et ses alliés estiment qu'il faut réduire les investissements à l'étranger ou la coopération au développement. Cela pourrait nuire au business ?

Ces questions d'aides au développement ont toujours été très politiques. Mais je pense qu'il faut surtout abandonner l'idée qu'un pays seul peut faire la différence. On a besoin de tous les partenaires européens pour établir une relation durable avec l'Afrique. Néanmoins, c'est vrai que tous les pays qui ont une histoire avec l'Afrique veulent rester leader dans ces discussions. Ce qui ne facilite pas les choses.

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