Quand le "mariage du siècle" a coûté des milliards à Mercedes

1. Un mariage de raison

Carl Benz et Gottlieb Daimler sont généralement présentés comme les deux pères fondateurs de Mercedes-Benz. Pourtant, les deux entrepreneurs ne se sont jamais rencontrés. Leurs entreprises, par contre, se faisaient bien concurrence.

Du moins jusqu'au début des années 1920, où l'Allemagne subit une hyperinflation spectaculaire, au lendemain de la fin de la Grande Guerre. Un pain qui coûtait un mark en 1919 pouvait en coûter plusieurs milliards de marks quatre ans plus tard.

Du côté des États-Unis, des constructeurs comme Ford produisent déjà plus de deux millions de voitures par an. Face à cet écart, les marques Benz et Daimler n'ont pas d'autre choix que de coopérer pour réduire les coûts. Le 28 juin 1926, l'affaire devient officielle : Daimler-Benz, qui deviendra plus tard Mercedes-Benz, voit le jour. Pas vraiment un mariage d'amour, plutôt un pacte de survie. Dans leurs archives, la marque parle d'une "communauté d'intérêts".

Malgré tout, chacun apporte une part de son héritage à la nouvelle entreprise. Pour Daimler, le nom Mercedes, utilisé depuis le début du siècle et baptisé d'après la fille de l'homme d'affaires et pilote Emil Jellinek. Pour Benz, un patronyme déjà associé au premier véhicule breveté de Carl Benz. Le logo réunit également les deux marques : l'étoile à trois branches de Daimler est entourée de la couronne de laurier de Benz.

2. La propagande des "Flèches d'Argent"

Au milieu des années 1930, c'est sur les circuits que Mercedes-Benz se crée une légende. En 1934, apparaît la W25, première d'une lignée de voitures de course surnommées les "Flèches d'Argent". Selon la légende entretenue par la marque, la voiture aurait pesé un kilo de trop avant sa première course. Les mécaniciens auraient alors poncé sa peinture blanche durant la nuit, ne laissant que l'aluminium argenté et ramenant ainsi le bolide sous la limite des 750 kg.

L'histoire est belle, sans doute trop pour être vraie. En attendant, le constructeur dominera les Grands Prix européens dans la seconde moitié des années 1930. Mais difficile de les regarder sans penser au contexte. Le régime nazi voit très vite dans ces voitures un outil pour mettre en scène la puissance industrielle allemande. Les archives de Mercedes-Benz reconnaissent d'ailleurs que ces records offraient aux dirigeants nationaux-socialistes "une occasion bienvenue de propagande spectaculaire".

Et, en effet, la suite est moins glorieuse. À partir de 1937, Daimler-Benz fabrique notamment des camions militaires et des moteurs d'avion. Pendant la guerre, ses usines tournent à plein régime pour l'économie d'armement du Reich. À la fin de 1944, près de la moitié des 63 000 personnes employées sont des travailleurs forcés, des prisonniers de guerre ou des détenus de camps de concentration, selon le groupe lui-même.

3. Le "mariage du siècle" qui finit en divorce

En mai 1998, Mercedes-Benz annonce sa fusion avec le constructeur américain Chrysler. L'opération, estimée à 36 milliards de dollars, réunit plus de 420 000 salariés et doit former le cinquième constructeur automobile mondial, avec environ 130 milliards de dollars de chiffre d'affaires. Les deux patrons présentent l'accord comme une "fusion entre égaux". "Nous estimons qu'avec notre force combinée, nous allons grandir, augmenter nos volumes et créer des emplois des deux côtés de l'Atlantique", annonce Jürgen Schrempp lors de la présentation à Londres.

Sur le papier, chacun est censé apporter ce qui manque à l'autre. Daimler offre sa technologie, son image haut de gamme et son réseau international. Chrysler donne au groupe allemand un accès au marché américain. Mais, dans les faits, les projets communs avancent peu, les équipes restent séparées. En 2000, Jürgen Schrempp, le président de Mercedes de l'époque, finit même par reconnaître que l'équilibre promis n'a jamais vraiment existé. "Nous avons dit que, dans l'esprit, il s'agissait d'une fusion entre égaux. Mais, dans nos têtes, nous savions comment nous voulions structurer l'entreprise", a-t-il déclaré au Financial Times.

Au même moment, Chrysler s'enfonce financièrement. La filiale, qui avait réalisé 4,8 milliards de dollars de bénéfice en 1998, perd près de 500 millions de dollars au troisième trimestre 2000, rappelle le New Yorker. Et, six ans plus tard, elle enregistre encore une perte opérationnelle de 1,5 milliard de dollars, confirmant l'échec durable du redressement.

En 2007, Mercedes met fin à l'expérience. Le fonds Cerberus reprend 80,1 % de Chrysler dans une opération valorisée à 7,4 milliards de dollars. Le "mariage du siècle" (comme le surnommait la presse) s'achève donc en divorce… avec une énorme perte. Mercedes avait payé 36 milliards de dollars pour Chrysler en 1998 mais ne récupère qu'une fraction de cette somme lors de la vente; ce qui représente près de 29 milliards de dollars de valeur perdue.

Depuis ce divorce, Mercedes-Benz s'est recentrée sur le haut de gamme. Mais cent ans après sa naissance, la marque doit encore se réinventer. En 2025, elle a vendu 2,2 millions de voitures et d'utilitaires tandis que son bénéfice opérationnel a chuté de 57 %, à 5,8 milliards d'euros. Face à cette nouvelle crise, la marque promet désormais 40 nouveaux modèles d'ici la fin 2027.

Une anecdote renversante

En 1997, Mercedes choisit d'élargir son offre vers une clientèle plus jeune et urbaine. Comment ? Avec la Mercedes Classe A, une voiture petite, haute et moins chère que les berlines de la marque. Une petite révolution pour Mercedes, qui présente le 18 octobre son nouveau modèle comme une petite voiture offrant la sécurité d'une grande.

Sauf que trois jours plus tard, cette promesse se brise sur une piste de l'aéroport de Bromma, près de Stockholm. Robert Collin, journaliste au magazine Teknikens Värld, installe quatre collègues dans la voiture. Il s'élance entre des cônes pour effectuer ce qu'on appelle le "test de l'élan", qui consiste à donner un coup de volant brusque pour éviter un obstacle puis à redresser immédiatement la trajectoire.

Dès le premier passage, à moins de 60 km/h, la Classe A se balance. "Je ne comprends pas ce qui se passe. Mais cela ne semble pas bon", écrira plus tard Robert Collin dans le journal suédois Aftonbladet. Il repart, un peu plus vite. La voiture décroche puis se retourne. "Des éclats de verre volent dans la voiture", explique le journaliste. Deux passagers sont blessés.

Face aux critiques, Mercedes conteste d'abord les conclusions du test, évoquant notamment la conduite et les pneus, rapporte Reuters. Mais trop tard, les images ont déjà fait le tour du monde et le 11 novembre, le constructeur est contraint de suspendre les livraisons pendant douze semaines. Le temps de revoir le châssis et équiper toutes les Classe A de l'ESP, un système électronique qui aide à garder le contrôle du véhicule en corrigeant automatiquement sa trajectoire. Bonne nouvelle pour les consommateurs, ce fiasco force la marque à généraliser ce système, qui deviendra en quelques années un standard de sécurité sur la plupart des voitures.