Le secteur automobile européen en mode survie ?

La roue a rapidement tourné. La Chine est d'ailleurs cause de bien des maux. "Les constructeurs chinois ont pris des parts de marché sur le marché chinois aux Allemands", note Patrick Casselman, Senior Equity Specialist chez BNP Paribas Fortis.

L'ultra-luxe séduit encore

Le constructeur BMW est particulièrement exposé. "Les Chinois préfèrent acheter des voitures chinoises dans ce segment", reprend Andrea Gabellone. "Mercedes est moins impacté car le constructeur s'est positionné dans l'ultra-luxe, un marché de niche moins soumis à la concurrence". Audi (groupe VW) a commercialisé en Chine une voiture électrique spécifiquement destinée à ce marché.

Les Chinois sont également passés à l'offensive sur le marché européen. "Le risque est encore gérable en Europe à court terme pour ces marques". Le haut de gamme, pour beaucoup d'Européens, se décline encore par le biais de voitures premium ou de luxe européennes.

Pour les producteurs de masse, c'est une autre histoire. "La menace est plus élevée qu'elle ne le fut lors de l'arrivée des constructeurs chinois ou sud-coréens", estime Patrick Casselman. "Ces nouveaux joueurs sont des leaders au point de vue technologique et sont très compétitifs en termes de prix".

15 à 20 % de parts de marché

Dans le segment inférieur des voitures électriques, les modèles européens sont en moyenne 17 % plus chers bien que livrés avec 28 % d'équipements de série en moins, selon une analyse de BNP Paribas Research. La différence est moins criante dans le segment supérieur.

"Je vois les constructeurs chinois avoir une part de marché de 15 à 20 % en Europe dans les cinq ans. Même si toutes les voitures ne seront pas importées et seront en partie construites en Europe, cela implique toutefois une baisse des parts de marché des constructeurs européens", poursuit le Senior Equity Specialist chez BNP Paribas Fortis. "Renault est relativement bien positionné avec une gamme de prix compétitive".

L'autre force de Renault, c'est de ne pas avoir d'activités en Chine ni aux États-Unis, de quoi ne pas être exposée au risque des tarifs douaniers américains. Sa présence dans les pays émergents est aussi un atout. Renault vient d'ailleurs de lancer en Inde le modèle Duster de Dacia sous le nom de la marque au losange.

"C'est vrai que Renault n'est pas exposé aux droits de douane, mais il est très exposé en Europe où le marché est très compétitif en raison de la présence des Chinois. De plus, le groupe a atteint des sommets pour ses marges, il est difficile d'aller plus loin que ce niveau", complète l'analyste de KBC Securities qui, sur le plan des perspectives boursières, lui préfère Stellantis, malgré le plongeon de 25 % de son titre vendredi dernier.

Stellantis a en effet annoncé vendredi revoir sa stratégie sur le développement de sa gamme électrique principalement aux États-Unis, actant des charges exceptionnelles massives d'environ 22,2 milliards d'euros au second semestre 2025. "Ce n'est pas en soi inhabituel".

Absence de dividende

Le marché n'a toutefois pas apprécié, notamment, l'absence de paiement de dividendes, qui était l'une des forces d'attractivité du titre désormais à des années-lumière de son plus haut de mars 2024 (27,34 euros), se stabilisant au-dessus des 6 euros ce lundi.

"Ce qui nous plaît, c'est son exposition au marché américain où il y a moins de réglementations et moins de changements de réglementations. Les États-Unis sont un moteur de croissance grâce à un marché en bonne santé et le retour de Stellantis vers les moteurs à combustion est en soi une bonne chose car les marges sont plus élevées que sur les moteurs électriques", explique-t-il.

Stellantis a toutefois, comme d'autres constructeurs, une épine dans le pied, rappelle Patrick Casselman : les véhicules construits au Mexique et au Canada ont également été frappés de hausse tarifaire.

Les taxes américaines ont également expliqué le plongeon du titre Volvo jeudi à la Bourse de Stockholm (-20 %). "Des facteurs externes ⁠ont affecté nos performances, tels que les droits de douane entre l'UE et les États-Unis et l'effet négatif de la hausse ⁠de la couronne suédoise", avait ‍déclaré le directeur général Hakan Samuelsson pour expliquer une baisse des ventes de 16 % au 4e trimestre de 2025.

Les ennuis ne font peut-être que commencer aux États-Unis. Volvo appartient au groupe chinois Geely. Or, "en 2027, il ne pourra plus y avoir de pièces et de software d'origine chinoise dans les voitures", souligne Andrea Gabellone.

Le secteur européen doit aussi composer avec un désavantage structurel : des prix de l'énergie bien plus élevés qu'en Chine ou aux États-Unis. "Quiconque produit en Europe part aujourd'hui avec un handicap structurel lié aux coûts", illustre encore Koen De Leus, chief economist chez BNP Paribas Fortis dans une analyse intitulée "L'industrie automobile européenne joue sa survie".