Pourquoi 2025 sera une bonne année pour acheter une voiture électrique

Les choses ont bien changé, ou commencent à évoluer dans la bonne direction. Citroën avait lancé le mouvement dès octobre 2023 parmi les constructeurs européens en présentant l'ë-C3, proposée à partir de 23 300 euros, pour une autonomie maximum de 320 kilomètres.

C'est deux à trois fois moins cher que les modèles premium d'il y a quelques années. Cela reste toutefois un prix sensiblement supérieur au modèle essence, proposé à partir de 14 990 euros. Chez Opel, dans une tranche de prix plus élevée, la Mokka essence est à partir de 23340 euros contre 33 990 euros pour la version électrique.

Citroën n'a pas longtemps fait la course en tête. Le peloton des voitures électriques à prix plus abordables s'est rapidement étoffé. Renault est revenu à la charge avec une R5 de l'ordre de 25 000 euros, avec une autonomie annoncée de 300 kilomètres. Cette version, la "five", doit encore être commercialisée, le marque au losange ayant tapé un peu plus haut pour le retour de la Renault5 : les modèles actuellement disponibles vont de 27 900 euros à 34 900 euros.

Les deux constructeurs mettent également au point des modèles à moins de 20 000 euros, avec pour conséquences des autonomies rabotées (200 km). La Dacia Spring (groupe Renault) affiche un prix d'entrée de 16 990 euros pour une autonomie de 225 kilomètres.

Depuis quelques mois, Hyundai propose le modèle Inster, à partir de 24 499 euros pour une autonomie jusqu'à 355 kilomètres contre 36 999 euros pour le Kona (autonomie jusqu'à 514 kilomètres).

Fiat, Skoda, Cupra, Opel ou encore Volkswagen sont dans les starting-blocks pour proposer des voitures électriques tournant autour des 25 000 euros, voire moins.

Et puis il y a encore le dernier arrivé, Leapmotor, la marque chinoise du groupe Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat…). Elle se positionne dans le bas de la fourchette sur le plan tarifaire avec un prix de 18 900 euros pour 265 kilomètres d'autonomie.

2. L'offre des constructeurs chinois n'est pas celle que l'on croit

Les voitures électriques de marques européennes sont finalement les plus abordables car les principaux acteurs chinois n'ont pas attaqué le marché du Vieux continent avec des modèles low cost. Le modèle le plus abordable de BYD est le Dolphin, à partir de 29 000 euros avec les conditions salon. Le Tang est, lui, à 72 000 euros…

Leur approche est finalement fort simple : proposer des voitures dans les segments SUV et citadines, les plus porteurs en Europe, à des prix inférieurs à leurs concurrents avec tout un tas d'options comprises.

De quoi compliquer la tâche des constructeurs européens qui vont devoir, pourtant, mettre le turbo pour vendre tant et plus des voitures électriques dès 2025, sans attendre le couperet de 2035.

3. Des promos à gogo pour éviter de lourdes amendes ?

En cause, une autre disposition européenne qui impose aux constructeurs des normes d'émission de CO2 plus strictes sur l'ensemble de leurs ventes, les normes CAFE. C'est désormais moins de 94 grammes de CO2 par kilomètre contre 116 g/km en 2024. En soi, cela ne dit pas grand-chose si ce n'est que les constructeurs dépassant les 94 grammes seront lourdement pénalisés : l'Association des constructeurs européens (Acea) évoque un montant global de 15 milliards d'euros d'amendes, de quoi mettre le secteur à genoux. L'Acea a bien essayé de faire modifier les normes CAFE, sans succès jusqu'à présent.

Les constructeurs n'ont donc pas le choix : ils vont devoir vendre des voitures électriques dans des proportions de l'ordre de 30 % du total pour éviter de se faire taper sur les doigts. La tentation sera sans doute grande de proposer des promotions, afin de rendre l'offre électrique attractive. De quoi faciliter l'entrée dans le segment pour les particuliers, avec cependant un revers à la médaille : la valeur de revente sera moindre, ce qui n'est toutefois pas un souci si vous ne changez pas fréquemment de voiture.

L'autre possibilité est de réduire la disponibilité de l'offre thermique, soit en produisant moins de véhicules, soit en augmentant les prix pour atténuer le différentiel avec l'électrique et rendre ces modèles plus compétitifs.

Les Chinois jouent sur du velours en Europe car ils ne proposent généralement que des voitures électriques. L'exception est MG, qui offre toute la panoplie de motorisations. La MG4, jusqu'à 520 km d'autonomie, est actuellement disponible à partir de 25285 euros, contre un prix catalogue de 32285 euros.

4. L'autonomie est-elle un miroir aux alouettes ?

Reste bien entendu la question de l'autonomie. C'est une préoccupation légitime, d'autant que les autonomies affichées concernent des trajets globalisés en ville, sur des routes secondaires et sur autoroute (norme WLTP). Avec une autonomie de 400 km, vous n'irez pas d'une traite à Paris, sauf à prendre les routes secondaires.

La TCO3 de Leapmotor évoque ainsi une autonomie de 265 km (WLTP) mais jusqu'à 395 kilomètres si vous roulez uniquement en ville. La Dacia Spring, c'est 225 km d'autonomie en cycle WLTP, 305 km en cycle urbain et 150 km à 120 km/h.

Des autonomies en cycle WLTP de 500, 600 km ou de 750 km, comme pour la nouvelle DS 8, deviennent toutefois la norme quand on met le prix. Et, là, cela permet de voir venir quand on fait régulièrement de la route.